MOVIMIENTO 7 JAQUES. JAQUE AL REGIMEN CLEPTOCRÁTICO. El
consorcio del AVE a La Meca carece de fondos para asumir las
estaciones y la mitad de la línea
Implicados: familia real y Corina, gobierno, empresas públicas y privadas. ASÍ SE HACE MARCA ESPAÑA POR EL MUNDO. Repiten las corruptelas típicas de España en el exterior.¿Quienes pagarán la broma a los musulmanes déspotas? APOSTAMOS POR EL PUEBLO ESPAÑOL.
El
bloqueo ejercido por OHL, que pide la cabeza del consejero delegado
de Al Shula, impide al consejo aumentar la partida necesaria para el
mantenimiento de las estaciones "monstruosas"
El
consorcio tiene que desbloquear fondos de contingencia porque va a
recibir un tramo de 200 kilómetros con el problema de la arena sin
resolver
Trabajadores
contratados directamente por Al Shula no han cobrado hasta el 18 de
febrero y en diciembre decenas de empleados tuvieron que regresar a
España inoportunamente
El
consorcio del AVE a La Meca vive un momento marcado por la
falta de fondos,
el bloqueo que
ejerce la empresa OHL
y la asunción de responsabilidades no previstas en el contrato que,
ante la ausencia de dinero y la inamovilidad del consejo, amenazan
con convertir el cónclave de 14 empresas (12 españolas) en un
cóctel explosivo.
El
cliente saudí, el mayor contratista de empresas españolas en el
extranjero (6.700 millones para unir las ciudades de La Meca y Medina
por alta velocidad), cambió el año pasado los términos del
contrato y pidió al consorcio de Al Shula (el nombre con el que se
conoce al grupo de empresas encargadas de este proyecto) abrir un
tramo del AVE antes de tiempo, es decir, este año o en 2017. Y en
cuestión de días Al Shula va a asumir el mantenimiento de la mitad
de la línea (unos 200 kilómetros) y el mantenimiento y la
vigilancia de algunas estaciones en Arabia Saudí.Pero no son
estaciones cualquiera: son estaciones "monstruosas", en
palabras de un directivo del Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) en Madrid. Adif será, dentro del consorcio, el
encargado de mantener las terminales, que son de dimensiones
colosales y muy lujosas. Estas terminales han sido construidas por
una empresa propiedad de la familia del antiguo terrorista más
buscado del mundo, Osama Bin Laden, cerebro de los atentados del
11-S.
Pero
no hay dinero debido a un sobrecoste en el que los españoles tienen
una responsabilidad limitada. Aparte de las costosas estaciones, la
superestructura (el tendido) ha sido terminada con bastante retraso
(y muchos defectos, según apuntan desde el consorcio) por un
conglomerado franco-chino-saudí. La petición saudí de adelantar la
apertura del trayecto Medina-KAEC entra dentro de los imprevistos por
los cuales el consejero delegado de Al Shula, Santiago Ruiz, decidió
crear una bolsa de riesgo.
Nombrado
a finales de 2014 para poner orden ante las amenazas del ministro de
Transportes de Arabia Saudí de quitar al consorcio el AVE a La Meca,
Ruiz, procedente de FCC, intenta estos días convencer a las empresas
para que pongan más dinero porque el fondo de riesgo se agotó en
noviembre de 2015. El bloqueo interno que ejerce OHL, descontenta con
la gestión de Ruiz, impide que se tome cualquier acuerdo (las
decisiones se adoptan por unanimidad). Principalmente la firma
presidida por Villar Mir rechaza apoquinar más y pide la cabeza del
consejero delegado.
Este
medio ha contactado con OHL para recabar su versión, sin obtener
ninguna respuesta. Oficialmente, OHL asume el 6,21% del proyecto. "En
la práctica asume mucho más", asegura un alto cargo.
Las
empresas entienden que es Riad la que tiene que poner dinero porque
sus repentinas exigencias han propiciado el sobrecoste. Al Shula ha
recibido varias estaciones y un tramo de vía antes de tiempo, y en
lo que respecta a su cometido inicial todo marcha según lo previsto
excepto las
medidas para mitigar el impacto de la arena
y las lluvias torrenciales, un capítulo en el que el consorcio tiene
deberes pendientes. Al Shula lo forman las públicas Renfe, Adif e
Ineco, y las privadas Inabensa (Abengoa), Copasa, Imathia, Talgo,
OHL, Consultrans…
La
primera estación que se entregará será la de la ciudad conocida
por sus siglas KAEC (King Abdullah Economic City), una urbe inventada
en 2005 y aún poco habitada que pretende ser un motor económico de
Arabia Saudí. "Es una estación enorme, exagerada y carísima",
dicen en Al Shula. "Y tenemos que aumentar el presupuesto sí o
sí para mantenimiento o vigilancia. Si no, no podremos ocuparnos de
esa tarea, así de sencillo".
No
solo serán las estaciones. Teniendo en cuenta que el consorcio va a
recibir más de 200 kilómetros de vía, el mantenimiento de la red
va a ser muy complicado debido a la acumulación de arena por efecto
del viento en algunos puntos negros de la vía. Varias fuentes cifran
en 100.000 euros por kilómetro de AVE el coste del mantenimiento en
España. "En Arabia Saudí hay que aplicar a este precio un
factor de corrección de, como mínimo, el 25%. Como mínimo".
El mantenimiento anual de la mitad de la red del AVE de La Meca
saldrá por no menos de 30 millones de euros, dinero con el que el
consejo no cuenta.
Los
problemas económicos se van notando. Antes de Navidad, decenas de
trabajadores tuvieron que regresar temporalmente a España ante la
falta de presupuesto. Además, alrededor de medio centenar de
trabajadores que no pertenecen a ninguna de las 12 empresas españolas
pero que han sido contratados directamente por Al Shula no cobraron
su salario hasta el día 18 de febrero.
En
las empresas públicas, la sensación es que hay que reclamar mano
firme a nivel interno y reivindicar un aumento justo del presupuesto
a los jeques saudíes. Pero Riad no se haya en su mejor momento,
implicada en bombardeos contra las milicias huzíes de Yemen y a
punto de hacer lo propio con el Estado Islámico, la organización
terrorista que a su ve acusada de financiar al Estado Islámico. Todo
esto lo sabe el presidente de Al Shula y a la sazón de Renfe
Operadora, Pablo Vázquez.
Los
correos internos del consorcio de La Meca revelan que la arena causa
estragos en las obras del AVE
El
problema fue notificado por primera vez en 2012, en un correo donde
Cobra alerta a sus socios españoles en Arabia sobre las dificultades
de trabajar en la vía al estar cubierta de arena
La
solución del problema puede acarrear sobrecostes tras llevar
tres años aparcada pese a haberse advertido en numerosas ocasiones
Construir
un tren de alta velocidad en el desierto es algo insólito, solo
visto en China en una de las líneas que atraviesa parte del desierto
de Gobi. Por eso, cuando se adjudicó el proyecto Al Haramain en
otoño de 2011 a un consorcio español por 6.700 millones, el más
caro jamás obtenido por empresas nacionales en el extranjero, los
contratiempos asociados a las inclemencias meteorológicas fueron
advertidos desde
el principio.
Los vientos que mecen la arena del desierto arábigo causan estragos
y la solución no llega, probablemente por falta de dinero.
Un
correo electrónico del 17 de enero de uno de los 12 socios españoles
así lo pone de manifiesto: Cobra, filial del Grupo ACS, notificó
ese día a OHL, Adif, Copasa, Inabensa (perteneciente a Abengoa) e
Ineco (todos dentro del consorcio Al Shula) los problemas que estaba
dando la arena para trabajar y rogó que una de las vías estuviera
despejada. Literalmente, el email, en inglés, habla de "conseguir
una vía segura y sin arena" entre dos puntos kilométricos
conflictivos ya que al tener que "ir por una vía y volver por
otra" hay que "garantizar" que ambas estén
despejadas.
Cobra
tiene una parte modesta (5,30%) pero importante del contrato del
AVE que unirá los 450 kilómetros entre las ciudades sagradas de La
Meca y Medina. Entre sus cometidos está la instalación de los
sistemas de electrificación, que incluyen subestaciones,
transformadores y catenaria. En el correo se habla de "pruebas
estáticas", probablemente en el tramo de vía que los jeques
saudíes han pedido que esté operativo para 2017, correspondiente al
tramo Medina-Yeda.
También
se identifican en el correo los tramos conflictivos, entre los puntos
kilométricos 192 y 350, aunque fuentes del consorcio dicen que donde
verdaderamente la arena plantea un problema es entre los puntos 210 y
225. Las mismas fuentes avanzan otro problema: "¿Quién se
ocupa del mantenimiento y limpieza de las vías durante las obras? Es
una gran pregunta. OHL ya se ofreció a cambio de más dinero".
El tema de la arena ya suscitó nuevas fricciones en diciembre con
los saudíes, según
publicó El Confidencial.
Seguramente,
el problema de los efectos de la arena incurrirá en sobrecoste en
un momento en que escasean los fondos.
Y se trata de un mal anunciado: desde 2013 el operador alemán
Deutsche Bahn, que supervisa los trabajos por encargo de Riad, alerta
al consorcio de Al Shula de que las vías acabarán cubiertas si no
se encuentra una solución innovadora.
Hasta
ahora, la respuesta ha sido "poco imaginativa" (en palabras
de un directivo de Adif): el llamado sistema de vía en placa en
zonas arenosas, emplazar muros de hormigón en esos tramos y labores
de mantenimiento. Demasiado riesgo, señalan dentro de Al Shula.
Según informes elaborados por el consorcio, las nuevas medidas deben
ir más allá: vegetación abundante en los puntos conflictivos,
colocación de vallas porosas y trincheras que eviten que la arena se
amontone. "Y trabajar con prueba-error hasta que el sistema
funcione".
La
advertencia de la DB germana se basa en estudios de Ineco. En 2012 ya
se hablaba del tema: "No existe apenas experiencia en la
explotación de líneas de altas prestaciones sometidas a este
fenómeno", indicaba entonces un powerpoint,
el cual destacaba efectos como la "pérdida de elasticidad y
comportamiento mecánico del balasto" por lo que reclamaba un
"estudio sobre la abrasión y desgaste del carril".
Ineco
ha seguido estudiando las zonas más problemáticas, dividiendo las
zonas por su peligrosidad y calculando qué cantidad de arena puede
llegar a acumularse en según qué puntos. "Y el problema no es
solo quitarla. Es que no se amontone".
El
otro problema, menos habitual y preocupante pero igualmente
arriesgado de producirse, es el de las lluvias torrenciales en Arabia
Saudí. Son infrecuentes en la zona, pero cuando se dan caen con una
virulencia extrema, que puede llegar a afectar a la infraestructura.
