viernes, 26 de febrero de 2016

JAQUE AL REGIMEN CLEPTOCRÁTICO. El consorcio del AVE a La Meca carece de fondos para asumir las estaciones y la mitad de la línea



MOVIMIENTO 7 JAQUES. JAQUE AL REGIMEN CLEPTOCRÁTICO. El consorcio del AVE a La Meca carece de fondos para asumir las estaciones y la mitad de la línea

Implicados: familia real y Corina, gobierno, empresas públicas y privadas. ASÍ SE HACE MARCA ESPAÑA POR EL MUNDO. Repiten las corruptelas típicas de España en el exterior.¿Quienes pagarán la broma a los musulmanes déspotas? APOSTAMOS POR EL PUEBLO ESPAÑOL. 
El bloqueo ejercido por OHL, que pide la cabeza del consejero delegado de Al Shula, impide al consejo aumentar la partida necesaria para el mantenimiento de las estaciones "monstruosas"
El consorcio tiene que desbloquear fondos de contingencia porque va a recibir un tramo de 200 kilómetros con el problema de la arena sin resolver
Trabajadores contratados directamente por Al Shula no han cobrado hasta el 18 de febrero y en diciembre decenas de empleados tuvieron que regresar a España inoportunamente
El consorcio del AVE a La Meca vive un momento marcado por la falta de fondos, el bloqueo que ejerce la empresa OHL y la asunción de responsabilidades no previstas en el contrato que, ante la ausencia de dinero y la inamovilidad del consejo, amenazan con convertir el cónclave de 14 empresas (12 españolas) en un cóctel explosivo.
El cliente saudí, el mayor contratista de empresas españolas en el extranjero (6.700 millones para unir las ciudades de La Meca y Medina por alta velocidad), cambió el año pasado los términos del contrato y pidió al consorcio de Al Shula (el nombre con el que se conoce al grupo de empresas encargadas de este proyecto) abrir un tramo del AVE antes de tiempo, es decir, este año o en 2017. Y en cuestión de días Al Shula va a asumir el mantenimiento de la mitad de la línea (unos 200 kilómetros) y el mantenimiento y la vigilancia de algunas estaciones en Arabia Saudí.Pero no son estaciones cualquiera: son estaciones "monstruosas", en palabras de un directivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Madrid. Adif será, dentro del consorcio, el encargado de mantener las terminales, que son de dimensiones colosales y muy lujosas. Estas terminales han sido construidas por una empresa propiedad de la familia del antiguo terrorista más buscado del mundo, Osama Bin Laden, cerebro de los atentados del 11-S.
Pero no hay dinero debido a un sobrecoste en el que los españoles tienen una responsabilidad limitada. Aparte de las costosas estaciones, la superestructura (el tendido) ha sido terminada con bastante retraso (y muchos defectos, según apuntan desde el consorcio) por un conglomerado franco-chino-saudí. La petición saudí de adelantar la apertura del trayecto Medina-KAEC entra dentro de los imprevistos por los cuales el consejero delegado de Al Shula, Santiago Ruiz, decidió crear una bolsa de riesgo.
Nombrado a finales de 2014 para poner orden ante las amenazas del ministro de Transportes de Arabia Saudí de quitar al consorcio el AVE a La Meca, Ruiz, procedente de FCC, intenta estos días convencer a las empresas para que pongan más dinero porque el fondo de riesgo se agotó en noviembre de 2015. El bloqueo interno que ejerce OHL, descontenta con la gestión de Ruiz, impide que se tome cualquier acuerdo (las decisiones se adoptan por unanimidad). Principalmente la firma presidida por Villar Mir rechaza apoquinar más y pide la cabeza del consejero delegado.
Este medio ha contactado con OHL para recabar su versión, sin obtener ninguna respuesta. Oficialmente, OHL asume el 6,21% del proyecto. "En la práctica asume mucho más", asegura un alto cargo.
Las empresas entienden que es Riad la que tiene que poner dinero porque sus repentinas exigencias han propiciado el sobrecoste. Al Shula ha recibido varias estaciones y un tramo de vía antes de tiempo, y en lo que respecta a su cometido inicial todo marcha según lo previsto excepto las medidas para mitigar el impacto de la arena y las lluvias torrenciales, un capítulo en el que el consorcio tiene deberes pendientes. Al Shula lo forman las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas Inabensa (Abengoa), Copasa, Imathia, Talgo, OHL, Consultrans…
La primera estación que se entregará será la de la ciudad conocida por sus siglas KAEC (King Abdullah Economic City), una urbe inventada en 2005 y aún poco habitada que pretende ser un motor económico de Arabia Saudí. "Es una estación enorme, exagerada y carísima", dicen en Al Shula. "Y tenemos que aumentar el presupuesto sí o sí para mantenimiento o vigilancia. Si no, no podremos ocuparnos de esa tarea, así de sencillo".
No solo serán las estaciones. Teniendo en cuenta que el consorcio va a recibir más de 200 kilómetros de vía, el mantenimiento de la red va a ser muy complicado debido a la acumulación de arena por efecto del viento en algunos puntos negros de la vía. Varias fuentes cifran en 100.000 euros por kilómetro de AVE el coste del mantenimiento en España. "En Arabia Saudí hay que aplicar a este precio un factor de corrección de, como mínimo, el 25%. Como mínimo". El mantenimiento anual de la mitad de la red del AVE de La Meca saldrá por no menos de 30 millones de euros, dinero con el que el consejo no cuenta.
Los problemas económicos se van notando. Antes de Navidad, decenas de trabajadores tuvieron que regresar temporalmente a España ante la falta de presupuesto. Además, alrededor de medio centenar de trabajadores que no pertenecen a ninguna de las 12 empresas españolas pero que han sido contratados directamente por Al Shula no cobraron su salario hasta el día 18 de febrero.
En las empresas públicas, la sensación es que hay que reclamar mano firme a nivel interno y reivindicar un aumento justo del presupuesto a los jeques saudíes. Pero Riad no se haya en su mejor momento, implicada en bombardeos contra las milicias huzíes de Yemen y a punto de hacer lo propio con el Estado Islámico, la organización terrorista que a su ve acusada de financiar al Estado Islámico. Todo esto lo sabe el presidente de Al Shula y a la sazón de Renfe Operadora, Pablo Vázquez.
Los correos internos del consorcio de La Meca revelan que la arena causa estragos en las obras del AVE
El problema fue notificado por primera vez en 2012, en un correo donde Cobra alerta a sus socios españoles en Arabia sobre las dificultades de trabajar en la vía al estar cubierta de arena
La solución del problema puede acarrear sobrecostes tras llevar tres años aparcada pese a haberse advertido en numerosas ocasiones 


Construir un tren de alta velocidad en el desierto es algo insólito, solo visto en China en una de las líneas que atraviesa parte del desierto de Gobi. Por eso, cuando se adjudicó el proyecto Al Haramain en otoño de 2011 a un consorcio español por 6.700 millones, el más caro jamás obtenido por empresas nacionales en el extranjero, los contratiempos asociados a las inclemencias meteorológicas fueron advertidos desde el principio. Los vientos que mecen la arena del desierto arábigo causan estragos y la solución no llega, probablemente por falta de dinero.
Un correo electrónico del 17 de enero de uno de los 12 socios españoles así lo pone de manifiesto: Cobra, filial del Grupo ACS, notificó ese día a OHL, Adif, Copasa, Inabensa (perteneciente a Abengoa) e Ineco (todos dentro del consorcio Al Shula) los problemas que estaba dando la arena para trabajar y rogó que una de las vías estuviera despejada. Literalmente, el email, en inglés, habla de "conseguir una vía segura y sin arena" entre dos puntos kilométricos conflictivos ya que al tener que "ir por una vía y volver por otra" hay que "garantizar" que ambas estén despejadas.

Cobra tiene una parte modesta (5,30%) pero importante del contrato del AVE que unirá los 450 kilómetros entre las ciudades sagradas de La Meca y Medina. Entre sus cometidos está la instalación de los sistemas de electrificación, que incluyen subestaciones, transformadores y catenaria. En el correo se habla de "pruebas estáticas", probablemente en el tramo de vía que los jeques saudíes han pedido que esté operativo para 2017, correspondiente al tramo Medina-Yeda.
También se identifican en el correo los tramos conflictivos, entre los puntos kilométricos 192 y 350, aunque fuentes del consorcio dicen que donde verdaderamente la arena plantea un problema es entre los puntos 210 y 225. Las mismas fuentes avanzan otro problema: "¿Quién se ocupa del mantenimiento y limpieza de las vías durante las obras? Es una gran pregunta. OHL ya se ofreció a cambio de más dinero". El tema de la arena ya suscitó nuevas fricciones en diciembre con los saudíes, según publicó El Confidencial.
Seguramente, el problema de los efectos de la arena incurrirá en sobrecoste en un momento en que escasean los fondos. Y se trata de un mal anunciado: desde 2013 el operador alemán Deutsche Bahn, que supervisa los trabajos por encargo de Riad, alerta al consorcio de Al Shula de que las vías acabarán cubiertas si no se encuentra una solución innovadora.
Hasta ahora, la respuesta ha sido "poco imaginativa" (en palabras de un directivo de Adif): el llamado sistema de vía en placa en zonas arenosas, emplazar muros de hormigón en esos tramos y labores de mantenimiento. Demasiado riesgo, señalan dentro de Al Shula. Según informes elaborados por el consorcio, las nuevas medidas deben ir más allá: vegetación abundante en los puntos conflictivos, colocación de vallas porosas y trincheras que eviten que la arena se amontone. "Y trabajar con prueba-error hasta que el sistema funcione".
La advertencia de la DB germana se basa en estudios de Ineco. En 2012 ya se hablaba del tema: "No existe apenas experiencia en la explotación de líneas de altas prestaciones sometidas a este fenómeno", indicaba entonces un powerpoint, el cual destacaba efectos como la "pérdida de elasticidad y comportamiento mecánico del balasto" por lo que reclamaba un "estudio sobre la abrasión y desgaste del carril".
Ineco ha seguido estudiando las zonas más problemáticas, dividiendo las zonas por su peligrosidad y calculando qué cantidad de arena puede llegar a acumularse en según qué puntos. "Y el problema no es solo quitarla. Es que no se amontone".
El otro problema, menos habitual y preocupante pero igualmente arriesgado de producirse, es el de las lluvias torrenciales en Arabia Saudí. Son infrecuentes en la zona, pero cuando se dan caen con una virulencia extrema, que puede llegar a afectar a la infraestructura.